Det lyser många frågetecken i Jan-Eric Nilssons och Roger Pyddoke debattartikel i DN. Deras argument genomsyras av en väldigt snäv syn på hur man ska värdera investeringar, kostnader och samhällsnytta. De verkar exempelvis utgå från att alla deras variabler inte ska förändras i framtiden.
Investeringar i järnvägar är ett svagt styrmedel för att uppnå målet att minska utsläppen av växthusgaser. Cirka 85 procent av transporterna sker med bil, medan järnvägen svarar för cirka 10 procent. En ny järnväg kan ge upphov till stora effekter inom järnvägssektorn men kan endast locka över en liten andel vägtrafikanter och flygresenärer.
Men nu är just vägtrafikanter och flygresenärer väldigt koldioxidkrävande, och i framtiden MÅSTE detta resande drastiskt minska om vi ska minska risken för en accelererande växthuseffekt. Speciellt flygandet behöver begränsas då det inte finns några alternativa drivmedel till det. Att exempelvis förbjuda inrikesflyget i sydsverige är inget orimligt förslag, för att rädda vår framtid. Om flyget inte är ett alternativ i framtiden, så får man ju redan nu kolla på om vi i så fall behöver förbättra de alternativ vi har. Med dagens x2000 kan man resa sthlm-göteborg på dryga tre timmar, om detta är okey för exempelvis affärsresenärer så, fine, vi skippar snabbjärnvägen. Om inte, ja då kan snabbjärnvägen vara mycket relevant. Och att beräkna samhällsnyttan får man då göra genom att jämföra med att endast ha dagens järnväg eller ha dagens järnväg tillsammans med en snabbjärnväg, och att i båda alternativen utgå från att flyget inte kommer användas.
Om Götalandsbanan skulle byggas drar vi på oss ett samhällsekonomiskt underskott motsvarande 16 miljarder kronor. Samtidigt minskar vi transportsektorns årliga utsläpp med cirka 150 000 ton
Det är fascinerande hur artikelförfattarna så bestämt vet konsekvenserna av Götalandsbanan. De vet sanningen. Men det är ett otal variabler i deras beräkningar som är omöjliga att exakt förutse. Ta bara oljepriset, som oavsett vilka skatter vi sätter, påverkar priset för resandet av flyg och bil, och därmed mängden resande. Och många peak-oil-teoretiker menar att detta oljepris kommer öka dramatiskt framöver. Om detta stämmer så kommer järnvägens “samhällsekonomiska” förutsättningar att också öka drastiskt. Och artkelförfattarnas uppfattning att snabbjärnvägen: “…kan endast locka över en liten andel vägtrafikanter och flygresenärer.” ter sig lite förhastat.
Ett sista argument i samhällsnyttan av järnvägsbygget, är att mycket av de pengar som satsas i bygget går tillbaka till den svenska ekonomin, genom pengar till svenska byggföretag och löner till arbetarna. När väl tågen har börjat rulla, så fortsätter kostnaderna att gå in i svenska ekonomin genom löner, men framförallt genom att elen kan köpas från inhemska elproducenter, såsom vattenkraftverk. Till skillnad mot flyget, där drivmedlet måste köpas in från utlandet.
Problemet med beräkningar på samhällsekonomisk lönsamhet är som du säger att man har svårt att räkna med kostnader i framtiden och över huvud taget förändringar i samhället. Resurs- och miljöfrågor på längre sikt kommer i regel med bara som en parentes trots att sådana frågor naturligtvis kan göra beräkningarna meningslösa. När vi som nu har starka skäl att anta att samhället kommer att stå för stora förändringar inom några årtionden så blir det extra dumt att basera beräkningarna på att allt kommer att fortsätta ungefär som förut.